28號(hào)早上，一起嚴(yán)重的車禍成了人們關(guān)注的焦點(diǎn)，而已經(jīng)被討論了很久的 AEB 技術(shù)，又再一次被拉到了輿論的正中心。
單說車禍本身，其實(shí)并不復(fù)雜，甚至可以說是相當(dāng)?shù)牡湫汀?span style="display:none">jNX壹木網(wǎng)-日常常見問題解答
事情發(fā)生在兩天前，一臺(tái)問界 M7 的非智駕版車型在高速行駛時(shí)，撞上了一臺(tái)（ 看似 ）靜止停在車道中的道路養(yǎng)護(hù)車。
從事故現(xiàn)場(chǎng)的圖片和視頻能夠看到，撞擊的位置在駕駛員側(cè)，并伴有明顯的燃燒跡象。
車內(nèi)三名乘客不幸喪生。
今天中午，問界汽車在官方的平臺(tái)公布了車輛發(fā)生事故時(shí)的部分?jǐn)?shù)據(jù)，比如發(fā)生撞擊時(shí)車輛的時(shí)速為 115 kph ，車輛在撞擊后安全氣囊有正常彈出，并且動(dòng)力電池各方面的數(shù)據(jù)均沒有異常。
縱觀整起事故，其實(shí)有很多的細(xì)節(jié)可以討論。
比如為什么在快速車道上會(huì)有靜止的養(yǎng)路車，養(yǎng)路車周圍是否按規(guī)定布置了警示標(biāo)志，事故地道路的限速是多少，事故車是否存在超速行駛等等。
里頭每一點(diǎn)，其實(shí)都會(huì)決定終的責(zé)任劃分。
不過比起這些 “ 真正需要討論的問題 ” ，當(dāng)事車主的家屬以及網(wǎng)友們關(guān)心的，還是那個(gè)老生常談的議題：
為什么問界的 AEB ，也就是緊急制動(dòng)系統(tǒng)沒能成功阻止車輛的撞擊？
為什么余大嘴在問界發(fā)布會(huì)上大夸特夸的全向 AEB ，一到了實(shí)際場(chǎng)景里頭就歇菜了？
確實(shí)，事故車是一臺(tái)僅購買三個(gè)月的新款問界 M7 非智駕版。
余承東曾在新問界 M7 的發(fā)布會(huì)上介紹，如果用上華為高階智駕系統(tǒng) ADS ，它可以在 90 kph 完成緊急制動(dòng)，新款 M5 甚至達(dá)到了更夸張的 120 kph 。
這不比 115 kph 高嗎？
但其實(shí)按照官方口徑，這些夸張的成績，只有用上華為高階智駕 ADS 才能做到，而非智駕版本的問界 M7 雖然也支持 AEB ，但采用了外部供應(yīng)商的方案。
雖說目前市面上主流的 AEB 系統(tǒng)供應(yīng)商是德國博世，但今天下午，博世在發(fā)給 KOL 們的聲明中表示，涉事車輛其實(shí)并沒有搭載自家的智駕系統(tǒng)。
與此同時(shí)也有消息表示，新 M7 標(biāo)準(zhǔn)版的 AEB 技術(shù)是來自博世和 Freetech 這兩家供應(yīng)商。
供應(yīng)商具體是誰咱們不做討論，但是傳統(tǒng) AEB 系統(tǒng)的性能，肯定是遠(yuǎn)不如高階智駕來的強(qiáng)的。
比如根據(jù)博世官網(wǎng)的介紹，其 AEB 系統(tǒng)的工作范圍只有 30 kph 上下。
我們也找問界官方求證了一下，對(duì)方表示博世 AEB 系統(tǒng)（ 或許是經(jīng)過了優(yōu)化和特調(diào) ），生效的范圍是 4~85 kph ，遠(yuǎn)沒有華為的 ADS 來得強(qiáng)。
如果用的是博世的方案，那無法應(yīng)對(duì) 115 kph 的事故車速，當(dāng)然也是情理之中。
當(dāng)然了，事故具體的細(xì)節(jié)以及責(zé)任的劃分，咱們還是得等等警方的通告。不過大家也一定要牢記，雖然開高速很放松很簡單，但千萬不要走神。
困了必須歇會(huì)，不然真有可能會(huì)造成不可挽回的后果。
不過，相比于這起事故本身，更讓我擔(dān)憂的其實(shí)是目前網(wǎng)上，對(duì)于 AEB 和智駕系統(tǒng)的 “ 神化 " 。
近一年以來，人們對(duì)于 AEB 技術(shù)的質(zhì)疑和爭(zhēng)議其實(shí)一直都沒有停過。
幾乎每一起和新勢(shì)力車企有關(guān)的高速事故下，我們都能看到大量的聲音在質(zhì)疑：為啥 AEB 沒有起作用？
每次看到這種論調(diào)我都是哭笑不得。
雖說 AEB 在少部分情況下確實(shí)能夠用神之一手救人于危難，但這玩意其實(shí)就和底盤調(diào)校一樣，是個(gè)非常玄學(xué)的技術(shù)體系。
可以這么說，沒有任何一個(gè)車企 / 供應(yīng)商能保證自家的 AEB ，一定能夠搞定所有緊急情況。
這一點(diǎn)其實(shí)從 AEB 系統(tǒng)的設(shè)計(jì)原理上就能看出來。
其包含測(cè)距、控制和制動(dòng)三個(gè)模塊。車輛行駛的時(shí)候，系統(tǒng)會(huì)識(shí)別前方的障礙物，再測(cè)量它和車子之間的距離。如果系統(tǒng)算出來的結(jié)果是會(huì)撞上，制動(dòng)系統(tǒng)就會(huì)剎車。
這套系統(tǒng)的難點(diǎn)，在于怎么減少誤觸發(fā)。也就是避免它誤判路上有東西，突然給你來一個(gè)剎車。
可能有人會(huì)說，這有啥難的？只要識(shí)別到車子前頭有東西擋著就剎車不就好了？
問題就在于，對(duì)于之前的 AEB 方案來說，分辨 “ 能直接開過去 ” 和 “ 必須剎車 ” 這兩種障礙物，其實(shí)相當(dāng)困難。
舉個(gè)例子，很多在你看來直接開過去就好的路況，比如一個(gè)井蓋，或是地上的涂鴉，在傳統(tǒng) AEB 系統(tǒng)的眼里就可能會(huì)被當(dāng)成一個(gè)異形障礙物，就得糾結(jié)剎還是不剎。
這還只是面對(duì)障礙物的時(shí)候，如果涉及到行人問題就會(huì)更加復(fù)雜。
比如系統(tǒng)識(shí)別到了前面路邊有一個(gè)人，系統(tǒng)就會(huì)想他是在那站著還是會(huì)過馬路？他一直看著車子的方向，會(huì)不會(huì)突然走過來？我是剎還是不剎？
更別提需要 AEB 做出判斷的時(shí)間，往往都非常短。比如大部分的汽車從 100km/h 剎停需要 35 米左右，但用 100km/h 的速度開過 35 米卻只要 1.26 秒。
這么短的事件就需要決定剎不剎、怎么剎，不僅難做，還很容易做錯(cuò)。
所以，大部分車企對(duì)于 AEB 的標(biāo)定都是 “ 盡量別犯錯(cuò) ” ，沒見過、搞不定的小眾情況就讓駕駛員決定。只有在絕對(duì)有把握的情況下才出手，自然也無法應(yīng)對(duì)所有情況。
當(dāng)然了，隨著車企們的能力越來越強(qiáng)，高階智駕的硬件越來越普及，傳統(tǒng) AEB 的短板也在慢慢被補(bǔ)齊。
比如從傳統(tǒng)主流的 77 GHz 的毫米波雷達(dá)感知方案開始， AEB 的硬件進(jìn)化出了單目 / 雙目視覺配上毫米波雷達(dá)的方案，甚至還有用激光雷達(dá) + 環(huán)視攝像頭的多傳感器融合方案。
華為自己就曾在官方宣傳里說，他們直接把自動(dòng)駕駛的能力下放給了 AEB ，將 Base/NCAP 列為與高速 / 快速路，城區(qū)和泊車智駕同等級(jí)重要的智駕功能，并由自動(dòng)駕駛中央超算進(jìn)行處理。
別的不說， 功能下限相比之前肯定是大大提高了。
然而與此同時(shí)，絕大部分車企們?cè)趯?duì)外營銷的時(shí)候，大都會(huì)偏向展現(xiàn) AEB 技術(shù)的上限而非下限。
再加上大伙在數(shù)字上都特別喜歡攀比，你能做到 90 我就得搞到 100 ，導(dǎo)致 AEB 的生效車速逐漸高到離譜。
我們也不能說這種宣傳的方式是錯(cuò)的，畢竟在發(fā)揮系統(tǒng)大潛力的情況下，這些離譜的成績可能確實(shí)是可以做到的。
但要知道，不管是哪家車企，發(fā)布會(huì)上公布的 AEB 成績其實(shí)都是在比較理想的實(shí)驗(yàn)室、試驗(yàn)場(chǎng)做出來的，沒法覆蓋日常開車的所有可能性。
咱還真別指望它能穩(wěn)定發(fā)揮出測(cè)試?yán)锏娜繉?shí)力。
你看沃爾沃，在各種安全測(cè)試?yán)镱^的成績要多好有多好，特別是 AEB 更是長期霸榜。后還不是在演示的時(shí)候，把自家的領(lǐng)導(dǎo)創(chuàng)飛了。
而和 AEB 類似，現(xiàn)在的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境說實(shí)話，對(duì)于智駕系統(tǒng)的避障能力，確實(shí)有些蜜汁自信了。
背后的主要原因，則是因?yàn)橐恍〈闊o良媒體，為了流量害了人。
是的，害人，我真的一點(diǎn)沒夸張。
大伙應(yīng)該都刷到過類似的視頻，一臺(tái)新勢(shì)力的車型在夜里開車，突然前方突然出現(xiàn)一個(gè)路人或是障礙物，車子猛打方向成功躲避。
但正如我們之前所說，智駕避障的起效說到底是個(gè)概率問題。
當(dāng)這種視頻把這些眾里挑一的成功場(chǎng)景做成集錦以后，就會(huì)形成一個(gè)巨大的幸存者偏差。搞的好像只要是遇上類似場(chǎng)景，都能讓車輛自己搞定似的。
然而大部分準(zhǔn)備買車的朋友們，對(duì)于什么技術(shù)、架構(gòu)、原理基本上不太熟悉，甚至完全沒有了解。
這種視頻刷多了以后，就會(huì)自然而然的認(rèn)為這是用戶實(shí)測(cè)后帶來的真實(shí)評(píng)價(jià)，久而久之，很有可能就會(huì)產(chǎn)生 “ 智駕就應(yīng)該有這么厲害 ” 的想法。
我還是拿咱們公司入手了問界 M7 的同事舉例，他之所以會(huì)買這臺(tái)車，很大程度上就是出于對(duì)華為智駕系統(tǒng)的好奇和喜愛。他跟我說的原話是：
“ 在看了那么多視頻以后，我也想嘗試一下高速上脫手開車的那種放松的感覺。 ”
我 tm 直接邦邦就是給他兩拳，不是哥們，誰告訴你高速上能脫手開車的？？？
有這么活生生的例子在我身邊，不難想象我們之前看到的許多離譜案例，像什么開著智駕在車?yán)锂嫯?、放平椅子睡覺，甚至是主駕不坐人讓車子自己開，可能很大程度都是受到了類似視頻的影響。
更離譜的是，這些看著驚險(xiǎn)的視頻中，甚至存在一些不知道是人，還是智駕做的操作。
但依舊有不少人，把這類情況全都?xì)w功到智駕上。
想要流量我們能理解，但如果把智能駕駛的能力上限，甚至是把人為駕駛當(dāng)成智能駕駛的基操去宣傳，這種自媒體，真的非蠢即壞。
所以在這，還是要跟大家強(qiáng)調(diào)一遍已經(jīng)說過一萬次的鐵律：
無論是何種形式的主動(dòng)安全功能看，都只是你開車的輔助，就算出事的概率非常小，只要發(fā)生了那就是 100 % 。
我們很開心的見到各個(gè)車企在 AEB 和智駕上越來越卷，每次我們自己測(cè)試時(shí)，也會(huì)驚訝于車企們的進(jìn)步。
但是無論我們覺得車企的 AEB 和智駕多么厲害，我們都會(huì)在內(nèi)容里強(qiáng)調(diào)，駕駛者是安全的第一責(zé)任人。
不能因?yàn)檫@些進(jìn)步，就麻痹大意。
此外，我還想給問界、華為和大嘴一個(gè)建議：
當(dāng)自媒體們大肆夸張智駕的效能時(shí)，是不是可以像小米回應(yīng)賽道測(cè)試那樣站出來說一句“ 這只是我們的功能上限，并不建議車主們?cè)谌粘ｑ{駛中嘗試” 呢？
因?yàn)檫@樣，或許就能保護(hù)更多 “ 無知但真的無罪 ” 的車主們。
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