大伙兒有沒有發(fā)現(xiàn)，之前都是新勢(shì)力愛吹智駕，現(xiàn)在老牌車企卻一個(gè)比一個(gè)積極。
前不久有消息說，比亞迪正在瘋狂加碼智駕，整合了一波智駕部門，把人碼齊錢管夠，就為了明年要在全系車型推出智駕版，連 6.98 萬(wàn)起售的海鷗也要上。
同時(shí)，背靠東風(fēng)的嵐圖也在大規(guī)模招聘智駕團(tuán)隊(duì)，準(zhǔn)備大干一場(chǎng)。人家還挺貼心，專門給極越員工開了綠色通道，待遇從優(yōu)，直接一個(gè)無(wú)縫接力。
還有奇瑞剛發(fā)布了自己的獵鷹智駕系統(tǒng)，首搭在新上市的星紀(jì)元 ET 上。像廣汽、長(zhǎng)城等大廠，今年也都在智駕上賊積極，就給人一種傳統(tǒng)車企集體大發(fā)力的感覺。
那就有人說了，你們這幫傳統(tǒng)車企這會(huì)兒才來(lái)弄智駕，有點(diǎn)晚了吧。。。畢竟隔壁華子的智駕， 3.0 版本都滿大街在跑了。
不過脖子哥倒是覺得，傳統(tǒng)車企現(xiàn)在出智駕并不晚，而且這個(gè)時(shí)間點(diǎn)反而還挺好的。為啥這么說呢？首先，要說明一下，大伙兒看到的傳統(tǒng)車廠近動(dòng)作多，不是說他們才開始研究智駕，其實(shí)各家在這一塊的布局都有幾年了。
比如迪子那邊，他們從 2021 年就開始積累智駕人員，然后在 23 年上半年，把智駕升級(jí)到核心戰(zhàn)略之一。到了今年 6 月，王傳福表示，比亞迪已經(jīng)投入了接近五千人的智駕研發(fā)團(tuán)隊(duì)。
之所以咱普通消費(fèi)者感覺不到，一是因?yàn)檫@些車企以前偏向于自己摸索，一直是在預(yù)研階段；二是原來(lái)這些品牌在售車型基本都不到 30 萬(wàn)元，像激光雷達(dá)早年死貴死貴的，也沒法硬上。
但現(xiàn)在，智駕已經(jīng)逐漸從高端車走向平民車，甚至有些 10 來(lái)萬(wàn)的車都來(lái)標(biāo)配智駕。之所以會(huì)這樣，其實(shí)和智駕這幾年的技術(shù)變化有關(guān)。
早幾年，智駕路線五花八門的，就比如純視覺和激光雷達(dá)的融合派，天天吵來(lái)吵去。還有是先做 L4 再降維向下，還是先從 L2 起步，慢慢向上走，這兩種路線也是各有信徒。
不同的技術(shù)路線就造成，車企明明是一起在做智駕這場(chǎng)考試，但有人早早交卷，有人還一字未寫。跑得快的車企，早就出了高速 NOA ，然后又進(jìn)入到城市 NOA ，跑得慢的呢，高速 NOA 這個(gè)餅都還沒畫完。
特別是在 NOA 開城階段，那就是有和沒有，能用和不能用的區(qū)別。所以那會(huì)兒，當(dāng)新勢(shì)力掏出了高階智駕，大家都覺得新奇牛逼。
但后來(lái)，隨著技術(shù)發(fā)展，智駕的技術(shù)路線變得清晰。比如特斯拉先用的 BEV 感知，和 AI 界的當(dāng)紅炸子雞 Transformer 模型（ 就是 ChatGPT 后的字母 T ）出來(lái)后，就慢慢成為了智駕的主流方案。
這倆東西加一起，可以讓車子對(duì)周圍環(huán)境有一個(gè)實(shí)時(shí)的三維感知。以前還需要高精地圖這個(gè)輔助，后來(lái)就可以做到 “ 無(wú)圖 ” 。
技術(shù)成熟的好處就是后入場(chǎng)玩家可以快速趕上，典型的就是背靠吉利的極氪。一開始，極氪是買供應(yīng)商 MobileEye 的方案，迭代速度又慢又難用。
后來(lái)他們決定自研，在 21 年年底從華為挖來(lái)了大佬陳奇來(lái)當(dāng)智駕負(fù)責(zé)人，一頓招兵買馬后，很快出了成果。先是在 007 上推出自研智駕，然后一年磨三劍，在 All New 001 上也更新了 NZP 。
而現(xiàn)在，智駕又到了一個(gè)新的技術(shù)領(lǐng)域——端到端方案。這個(gè)新東西，把大家又拉到一個(gè)起跑線上了。
端到端這個(gè)詞大伙兒今年肯定都沒少聽，一開始特斯拉先用，后來(lái)國(guó)內(nèi)車企齊刷刷跟上。一句話解釋，它代表了從傳感器輸入到控制輸出的單一神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型。
我們知道，之前自動(dòng)駕駛系統(tǒng)里，是會(huì)有感知、預(yù)測(cè)、規(guī)劃和控制這幾個(gè)模塊，模塊里寫滿了紅燈停綠燈行這樣的規(guī)則算法。這些模塊各司其職，整個(gè)過程像一條流水線。
端到端就是用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型替換掉這些規(guī)則算法，用真實(shí)的數(shù)據(jù)去訓(xùn)練這個(gè)大模型，讓機(jī)器的表現(xiàn)更 “ 擬人 ” 。
理論上端到端的上限會(huì)更高，比如遇到前車一直停著，這條道又是實(shí)線的情況，擱以前車子肯定就不敢動(dòng)了，但端到端可能就從人類數(shù)據(jù)上學(xué)到了變通，壓一下線繞過去。
但車企們研究起端到端后發(fā)現(xiàn)，這玩意兒也不是說提升就提升的。因?yàn)槎说蕉说纳窠?jīng)網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)黑箱，里面很多東西沒辦法解釋。不是說喂得數(shù)據(jù)越多，機(jī)器表現(xiàn)就一定越好，而且還會(huì)出現(xiàn)，你想優(yōu)化一個(gè)功能的時(shí)候，卻導(dǎo)致另一個(gè)功能在倒退。
馬斯克之前解釋過 FSD V12.4.2 推遲發(fā)布的原因，他們發(fā)現(xiàn)投喂了大量需要人工接管的復(fù)雜場(chǎng)景數(shù)據(jù)后，機(jī)器在簡(jiǎn)單場(chǎng)景的駕駛平順性反而倒退了。
類似的情況在理想等車企上也有發(fā)生。其實(shí)這種也沒什么特別的招，只能繼續(xù)喂數(shù)據(jù)，讓機(jī)器反復(fù)學(xué)，把忘掉的再學(xué)會(huì)。
所以到了端到端階段，你會(huì)發(fā)現(xiàn)頭部玩家的進(jìn)步速度開始放緩，有種瓶頸期的感覺，不像以前開城階段，隔三差五就能吹一波更新。
畢竟大家都是剛接觸這個(gè)東西，早一步晚一步不會(huì)差太多，傳統(tǒng)車企現(xiàn)在進(jìn)來(lái)也有機(jī)會(huì)趕上。
至少在消費(fèi)者層面，目前市面上各家智駕的差距，也并沒有那種一個(gè)天上一個(gè)地下的程度。脖子哥結(jié)合我的實(shí)際體驗(yàn)來(lái)看，華為智駕是第一梯隊(duì)的，但也不是沒有問題。
之前我試駕 ADS 3.0 的時(shí)候，晚上下著雨，路面有積水和反光，在通過一個(gè)無(wú)車道線路口的時(shí)候車子突然丟失了前方道路開始向左拐彎，為了不去到隔壁的對(duì)向車道我們只能上手接管。
然后像極氪、小米、智己等車企的智駕，功能差不多，實(shí)現(xiàn)表現(xiàn)上有好的地方，但也都會(huì)在某些方面有點(diǎn)小問題，很難看出哪家有明顯的版本領(lǐng)先。
當(dāng)然，也不是說到了端到端，大家就都把智駕碗里的水端得一樣平， NOA 沒有技術(shù)差距了。
說到底，端到端比拼的是數(shù)據(jù)和算力。數(shù)據(jù)質(zhì)量越好，算力越高，對(duì)模型的優(yōu)化速度也就越快。至少在算力上，特斯拉還是蠻領(lǐng)先的。
特斯拉之前透露的是今年 10 月，算力會(huì)達(dá)到 100 ExaFlops （也有數(shù)據(jù)是 87.5 ExaFlops ）。
什么概念呢？就是它一家儲(chǔ)備的算力，比咱國(guó)內(nèi)叫得出名字的華為、理想、小鵬這些，加起來(lái)都要多。
這些是基礎(chǔ)?；A(chǔ)打牢了，才有可能做到未來(lái)在哪個(gè)階段，某家車企手里的數(shù)據(jù)積累得夠多，量變帶來(lái)質(zhì)變，又迎來(lái)一波技術(shù)爆發(fā)。說不定那個(gè)時(shí)候，智駕的馬太效應(yīng)顯現(xiàn)，這個(gè)行業(yè)會(huì)像互聯(lián)網(wǎng)那樣，贏者通吃。
只不過現(xiàn)在誰(shuí)也不好說，那個(gè)節(jié)點(diǎn)什么時(shí)候來(lái)，會(huì)不會(huì)來(lái)。至少在當(dāng)下，在大伙兒 “ 卡 ” 在端到端前面的這個(gè)階段，車企們推出自己的智駕，應(yīng)該還能吃上熱乎的飯。
對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說，更多人來(lái)卷智駕肯定好事，迪子把電車價(jià)格打下來(lái)了，后面看看能不能把智駕的門檻也給打下來(lái)。
唯一不好受的，恐怕就是那些還沒入局的車企。之前已經(jīng)慢了一截，現(xiàn)在再不抓緊整點(diǎn)啥出來(lái)，以后搞不好真的會(huì)變成被吃掉的那個(gè)。
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