2025年2月10日，比亞迪以顛覆性策略，再次改寫行業(yè)規(guī)則，一次性在21款新車上搭載「天神之眼」高階智駕系統(tǒng)，并首次將高階智駕普及到7萬元市場。
這徹底改變了消費者對比亞迪智能駕駛的認知，以前被視為短板的智能駕駛，如今反而成為了比亞迪的賣點之一。
隨著「智駕平權」的提出，業(yè)內的討論和爭議也隨之而來，焦點集中在「到底什么是高階智駕」，以及比亞迪這次的矛頭，又指向了誰？
當時發(fā)布會后，網絡曝光華為終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東稱，「智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界！這就是為什么很多人說華為鴻蒙智行是斷代領先！」
長城汽車董事長魏建軍表示，「智能駕駛不是一場秀，實踐出真知。真正的智能駕駛技術，應該滿足用戶高頻的處境場景，追求極致的用戶體驗和極致的安全?！?span style="display:none">s6R壹木網-日常常見問題解答
新的智駕標桿、老牌傳統(tǒng)廠商的緊張，算是對這位習慣性掀桌友商的回應。但比亞迪真正要「狙殺」的對象，其實是已經在新能源轉型時代被打殘的燃油車——「油轉電」折了的半條好腿，現在又要被國產車的智駕再補上一腳。
智駕，7 萬！
2024年8月，比亞迪汽車新技術研究院院長楊冬生在接受采訪時透露，他們的目標是在未來兩年內，讓中端及大眾車型也能搭載高階智駕，甚至希望普及至10萬元以下的車型。
但僅僅半年后，比亞迪就打出了「智駕平權」的口號，7萬級別的車也標配高階智駕。這背后是比亞迪在2024年下半年加速了這一進程。消息稱，比亞迪董事長兼總裁王傳福對智能駕駛的重視程度超乎尋常，甚至在晚上十一二點，也常常會打電話和楊冬生討論智能駕駛的問題。
7.98萬的海鷗，也搭載了高階智駕 | 圖片來源：比亞迪
在技術路徑上，比亞迪采用了多條腿走路的戰(zhàn)略。一方面是自研，比亞迪通過自主研發(fā)芯片、域控制器和傳感器等核心技術，進一步降低了成本。據36氪汽車和晚點Auto的報道，比亞迪天神之眼C平臺的成本控制在4000元-5000元之間，而業(yè)內同類方案通常需要6000元-7000元。這讓比亞迪技術自給自足和成本優(yōu)化上擁有了優(yōu)勢。
與此同時，比亞迪也積極與多個智能駕駛供應商展開合作。合作伙伴包括Momenta、地平線和博世等公司。比亞迪調集了數千名工程師，將低、中、高階智駕搭載到比亞迪超過 20 款車型上。
這次比亞迪通過標配「天神之眼」加速高階智駕的普及，也對中低端市場形成了降維打擊。
此前，只有在20萬級別的車型中，才標配了高速NOA（自動導航輔助駕駛），城市NOA功能通常需要額外付費，且多見于25萬以上的車型。
隨之而來的結果，是一部分車企將跟隨比亞迪的步伐，推動智能駕駛「平權」，讓更多消費者能夠享受到高階智駕。目前長安、吉利、奇瑞等車企已經有所動作。
搭載比亞迪天神之眼高階智駕的車型 | 圖片來源：極客公園
同時，特斯拉、華為等依賴智能駕駛溢價的品牌，則面臨挑戰(zhàn)——維持智能駕駛的溢價優(yōu)勢，必然需要投入更多的資金和技術資源，突破智能駕駛天花板，打造出更具代差的體驗。這將是未來幾年汽車行業(yè)的一場重要較量，決定了智能駕駛技術的普及與升級路徑。
當然，技術的進步，為華為們提供了機會。尤其是在多模態(tài)大模型、端到端訓練和算力等方面的發(fā)展，為智能駕駛的普及與突破提供了條件。未來三年，自動駕駛可能會迎來巨大的技術拐點，進一步推動高階智駕從「有與無」的階段，走向「好用與否」的關鍵時刻。
這一變革還將深刻影響智能駕駛的商業(yè)模式。目前，智能駕駛的商業(yè)模式主要有兩種：一種是訂閱制，另一種是免費標配。例如，特斯拉的FSD（全自動駕駛，中國大陸尚未推送）功能，買斷價格高達6.4萬元，而增強版自動駕駛（EAP）也需要3.2萬元。目前，特斯拉便宜的Model 3售價為23.5萬元，整體費用接近30萬元，
而當「智駕」成為新車標配的時候，選裝和訂閱模式顯然會逐漸「式微」。
對燃油車的「后一擊」
不過，智駕平權的大輸家，是燃油車。
過去幾年，新能源車的競爭對象并非僅僅是友商，更多的是燃油車，尤其是合資燃油車。
2023年和2024年，比亞迪通過「油電同價」、「電比油低」的策略，帶動比亞迪的銷量從187萬輛躍升至427萬輛，同時也成功推動中國新能源汽車的滲透率從27%突破到50%。
然而，值得注意的是，2025年1月，新能源車國內滲透率為41.5%，雖然相比2024年1月仍有一定的提升，但環(huán)比跌幅接近八個百分點，且新能源車的月度滲透率已連續(xù)五個月環(huán)比下滑。這表明，新能源車的滲透速度開始放緩，甚至面臨著市場瓶頸。
背后原因之一，在新能源車企如比亞迪迅速擴張的同時，燃油車企并未坐以待斃，紛紛降價搶占市場份額。超低價格吸引了大量原本計劃購買電動汽車的消費者，重回燃油車市場。
此外，電動汽車面臨的一些固有問題，如續(xù)航短板和充電速度慢，始終是困擾消費者的痛點。尤其在北方冬季，很多車型的實際續(xù)航里程只有官方的五成或六成，部分消費者因擔憂「寒冷天氣下的電池衰減」而選擇燃油車。
在經歷了過去兩年大規(guī)模的價格戰(zhàn)后，降價的空間已經越來越有限，單純依靠價格戰(zhàn)也無法繼續(xù)大幅提升市場占有率。新能源車滲透率繼續(xù)沖擊70%、80%，必須要打造「智能+電動」雙重代差。
大眾的燃油車產品途觀L Pro也搭載了與大疆車載深度合作的高階智駕 | 圖片來源：上汽大眾
相比新能源汽車，燃油車并非不能實現高階智駕。如上汽大眾途觀L Pro和帕薩特Pro等車型已實現較高的智能駕駛能力，奔馳的全新E級車則達到了L2++級智能駕駛能力，接近部分電動車的表現。
但整體來看，節(jié)奏確實落后于新能源汽車，這主要是因為技術上的更大挑戰(zhàn)。燃油車由于架構、電力供應、系統(tǒng)反應速度等多方面的限制，實現與電動車同等水平的智能駕駛仍存在較大難度，且需要更高的成本投入。
其中，主要的原因就是供電不足。智能駕駛系統(tǒng)需要強大的計算能力來實時處理海量的數據，這些復雜的運算過程對電力供應提出了極高的要求。但燃油車原本的設計初衷是高效利用燃油來提供動力，它的電氣系統(tǒng)并不具備長時間、大功率供電的能力。
其次，智駕系統(tǒng)需要車輛在毫秒級內響應，以應對復雜且瞬息萬變的道路環(huán)境。相比之下，燃油車的機械結構復雜，動力系統(tǒng)的響應時間較長。比如，駕駛員踩下油門后，車輛需要經歷一系列機械傳動過程才能實現加速，這中間會產生較大的延遲，無法滿足智能駕駛對高效反應的需求。
過去幾年，業(yè)內一直在說智能化下半場來臨，但市場卻有自己的節(jié)奏。如今，比亞迪在2025年喊出「智駕平權」，或許將成為汽車工業(yè)的「分水嶺」。因為它體量巨大、覆蓋了主流的市場，特別是當7萬元車型也能實現高速NOA時，必然會加速消費者對智能汽車的認知和接受。這將加速新能源汽車的滲透率繼續(xù)沖擊70%、80%，并成為對燃油車的「后一擊」。
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