年終了，還有一兩天就到元旦了，這本來應(yīng)該是個大家互送新年祝福，合家團(tuán)圓的日子。
但對于隔壁韓國人，以及全世界關(guān)注航空的人來說，這個周末是沉重的。
2024 年 12 月 29 日，一架波音 737 客機(jī)在韓國務(wù)安機(jī)場降落時，偏離跑道終發(fā)生撞擊，起火爆炸，機(jī)上 181 人中只有兩人得以生還， 179 個家庭在元旦前夕破碎。
雖然詳細(xì)的事故調(diào)查報告還沒有公布，但在這慘烈事故中，根據(jù)各方消息，這件事似乎跟鳥有挺大關(guān)系，因為先發(fā)生的應(yīng)該就是飛機(jī)撞到了鳥群。
網(wǎng)絡(luò)上也流傳出了遇難者后的的聊天記錄，其中也提到了飛機(jī)發(fā)生了撞鳥。
對于事故的遇難者，全世界都表達(dá)出哀悼，但就在這段時間，國內(nèi)也連續(xù)出現(xiàn)了飛機(jī)撞鳥事故。
比如上個月 10 號，海南航空 HU438 航班在起飛爬升階段遭到了鳥擊，右側(cè)發(fā)動機(jī)多次冒出火光，好在終安全返航。
12 月 5 日，廈門高崎機(jī)場一架降落中的飛機(jī)也撞到了鳥群，不過沒造成什么損壞，后續(xù)檢查完成以后又復(fù)飛了。
而就在前幾天的 12 月 20 號，西藏航空的 TV9873 航班就也在起飛過程中撞了鳥。飛機(jī)前窗上還有明顯的血跡，機(jī)組立即決定返航。
好在飛機(jī)安全落地，這次也沒有發(fā)生人員受傷。
接二連三的撞鳥事件，加上韓國這次慘烈的事故，這就讓不少網(wǎng)友產(chǎn)生疑惑：
都快 2025 年了，為什么我們現(xiàn)在的飛機(jī)對鳥還是沒什么辦法？撞鳥事故為啥能引發(fā)這么慘烈的事故？
就跟圖中另外一些網(wǎng)友回復(fù)的一樣，其實這個問題也不難回答。機(jī)頭撞鳥還不算大事，很多事故都是鳥群鉆進(jìn)發(fā)動機(jī)才導(dǎo)致的。
因為雖然鳥的體積和重量都不大，但飛機(jī)起飛時的速度能達(dá)到 300km/h ，兩者相撞就跟一顆 “ 炮彈 ” 打在飛機(jī)上了一樣。
此前就有相關(guān)人員計算過，在這樣高速碰撞之下，即使是一只 100 克的麻雀與飛機(jī)相撞，都能瞬間產(chǎn)生成噸的沖擊力，飛機(jī)的窗戶、傳感器都可能被撞壞，更別說打進(jìn)飛機(jī)精密的發(fā)動機(jī)里了。
實際上，撞鳥導(dǎo)致的飛機(jī)失事并不是近幾十年才有的事。
早在 1912 年，美國飛行員卡爾 · 羅杰斯就因為在飛行表演中撞到海鷗，導(dǎo)致飛機(jī)失去控制，終墜入太平洋，這也是歷史上第一次因鳥類導(dǎo)致的空難。
而到了現(xiàn)在，根據(jù)國際民航組織（ ICAO ）的統(tǒng)計，全球每年發(fā)生鳥撞飛機(jī)事件約兩萬多起，每年因鳥撞事故造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá) 100 多億美元。
按 FAA 的數(shù)據(jù)，美國民航從 90 年到 23 年報告了差不多 28 萬起鳥擊事件，而且這個數(shù)字還在逐年增長，光是去年就有 1.84 萬起，這比 2019 年已經(jīng)多很多了。
雖然出事很常見，不過從這些事故中，人類也在吸取教訓(xùn)，不斷總結(jié)進(jìn)步。
比如超過 90% 的鳥擊事件發(fā)生在機(jī)場附近，特別是在起飛降落階段，因為這時候飛機(jī)速度較快，高度又正好與多數(shù)鳥群的飛行高度差不多，而鳥類也難以躲避，這才容易相撞。
所以，要防止飛機(jī)撞到鳥，主要還得靠機(jī)場這邊的工作人員來想辦法。
中國民航局在這方面就對機(jī)場有要求，比如《 運(yùn)輸機(jī)場鳥擊及動物侵入防范管理辦法 》中說，機(jī)場要設(shè)立或者指定部門負(fù)責(zé)鳥擊及動物侵入防范工作，配備足夠的人員專門從事。
而這些工作人員的辦法也五花八門，常見的就比如用激光、超聲波這些來干擾鳥群；還有通過播放猛禽的叫聲，鳥群的悲鳴聲嚇跑它們；甚至還有靠煤氣熏、靠捕鳥網(wǎng)抓的辦法。
為了避讓鳥群，通常還要在飛機(jī)上裝一個鳥群探測雷達(dá)，不過相比這些物理的辦法，工作人員有時候還要靠生物手段。
像大興機(jī)場之類的大型機(jī)場，有時候還會訓(xùn)練獵鷹，靠天敵去把鳥群趕跑。
中國民航網(wǎng)：高溫下的機(jī)場驅(qū)鳥員
不過，即使用上了這些措施，也無法避免很多事故的發(fā)生。
中國航空學(xué)會《 航空知識 》主編王亞男，就在央視采訪中表示，由于飛機(jī)高速飛行的特性，使得鳥撞難以被有效規(guī)避。
因為鳥群是移動的生物體，有時會在中空活動，即使機(jī)場低空沒有鳥群，飛機(jī)在起降過程中在其他高度仍有可能遭遇鳥群，從而增加撞擊的風(fēng)險。
實際上，就算飛機(jī)自己要真碰上鳥了，那也不是沒辦法。
在現(xiàn)代飛機(jī)研發(fā)過程中，要進(jìn)行嚴(yán)苛的鳥撞實驗，來保證飛機(jī)碰上這種事以后還能安全工作。像我國的 C919 ，在研發(fā)過程中就在美國做過撞雞的試驗。
這需要把 2 公斤重的雞以 800km/h 的速度打到飛機(jī)頭上，飛機(jī)結(jié)構(gòu)必須足夠強(qiáng)，不能打出一個窟窿，撞出來的碎肉啥的也必須擋在飛機(jī)外面，不能跑到機(jī)艙里去。
對于這事，我們還專門咨詢了一位參與過客機(jī)設(shè)計的行業(yè)人員，他向我們解釋到，這類測試的目的就是為了證明撞擊不會對飛機(jī)產(chǎn)生明顯影響，不影響飛機(jī)的備降或迫降。
比如我國民航局在《運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn) 》中規(guī)定說，飛機(jī)必須經(jīng)受 1.8 公斤重的鳥撞擊以后還能成功完成飛行，而飛機(jī)尾翼結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度要求則更高，要保證撞了 3.6 公斤重的鳥以后沒影響，這個標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)跟美國 FAA 看齊了。
而在對關(guān)鍵的發(fā)動機(jī)上，其實行業(yè)內(nèi)也對撞鳥有大量的研究和規(guī)定。甚至不同的國標(biāo)軍標(biāo)中對于發(fā)動機(jī)吞鳥試驗都有詳細(xì)的要求。
不過，在這次韓國的事故中，上面提到的業(yè)內(nèi)人士卻表示，他不認(rèn)為撞鳥是關(guān)鍵的問題。
因為飛機(jī)已經(jīng)開始落地了，此時飛機(jī)的速度還不足以達(dá)到被鳥撞壞那個程度。
另一方面，即使發(fā)動機(jī)撞鳥，現(xiàn)在的飛機(jī)也有單發(fā)飛行能力，甚至就算兩個發(fā)動機(jī)都被撞了，還都被撞壞了，業(yè)內(nèi)也有成功迫降的先例。
2009 年，美國全美航空的一架空客 A320-214 起飛后不久就跟鳥群相撞，兩個發(fā)動機(jī)全壞了，隨后成功迫降在紐約哈德遜河上。
雖然這次水上迫降堪稱教科書式的操作，但機(jī)長后來還是被調(diào)查了，因為理論上如果機(jī)長一刻都沒有猶豫，那就可以備降到別的機(jī)場，不用浪費整架飛機(jī)。
這個英雄機(jī)長的故事后來還被拍成了電影。
當(dāng)然韓國這事也可能跟飛機(jī)本身也有關(guān)系，一來這架飛機(jī)已經(jīng)服役超過 15 年了，二來波音近些年容易出故障也已經(jīng)不是第一次了。
甚至就在這次出事故的濟(jì)州航空，事故第二天又發(fā)生了一次同款飛機(jī)起落架故障。
雖然 787-800 是經(jīng)典機(jī)型，但連續(xù)出事有點離譜了，更別說波音今年還有飛機(jī)飛天上艙門掉了的事故，所以這事還是有點細(xì)思極恐。
此外業(yè)內(nèi)人士還覺得，這個悲劇應(yīng)該是各種小錯誤累積起來的，跟航司、駕駛員的操作都有關(guān)系。
因為就算飛機(jī)撞了鳥，起落架是不會受影響的，結(jié)果后飛機(jī)的起落架卻沒有打開。駕駛員就好像在在復(fù)飛和著陸之間猶豫一樣，這可能是沒有及時減速的原因；
而且一般客機(jī)還都有一個沖出跑道保護(hù)的功能，結(jié)果這次卻沒觸發(fā)。這事有可能是飛機(jī)的軟件故障，也可能是駕駛員不知道為啥忽視了這個警告。
話是這么說，但現(xiàn)在各種因素疊加下來，這起事故看起來顯得有些疑點重重，誰也不知道飛機(jī)里到底發(fā)生了什么。
包括從業(yè)人員和網(wǎng)友們在內(nèi)的這些分析，實際上都還只是根據(jù)事故視頻來分析判斷。
而具體原因，還是要等幾個月后調(diào)查結(jié)果發(fā)布才能知道了。
無論如何，逝者已矣，生者如斯，希望亡者安息，愿這些家庭能夠堅強(qiáng)。
年關(guān)將至，大家都要好好的。
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