千呼萬喚的「黑科技」，終于來了。
5月28日，比亞迪發(fā)布了第五代DM技術。官方數(shù)據顯示，第五代DM技術發(fā)動機熱效率達到46.06%，虧電油耗做到百公里2.9L，綜合續(xù)航里程達到2100公里。
同時，搭載第五代DM技術的兩款新車秦L DM-i和海豹06 DM-i也在當天上市，售價從9.98萬元到13.98萬元 。
與以往不同，這次比亞迪將發(fā)布會地點從深圳總部改到了西安，并將時間從以往的一個小時延長到超過兩個小時，堪稱比亞迪「史上長發(fā)布會」。
其實，這與比亞迪插電混動車型的歷史有關。比亞迪的首款插混車于2003年在西安推出，2008年，比亞迪F3DM在西安下線，成為全球首款插電式混合動力汽車。
王傳?，F(xiàn)場公布了第五代DM的關鍵指標 | 圖片來源：比亞迪
在發(fā)布會上，比亞迪董事長王傳福表示，從2001年籌備造車以來，比亞迪在研發(fā)領域的累計投入已超過1400億元，幾乎每年的研發(fā)費用都超過了當年的凈利潤。
他還透露，第五代DM插混技術于2021年啟動研發(fā)，在1萬多名工程師經歷了1000多天的技術攻關后，去年9月份通過了多輪測試驗證，將虧電油耗做到了2.9L/100公里這一歷史新低。
混動起初被認為是從燃油車過渡到純電動車的一種過渡技術。然而，隨著技術的發(fā)展和市場需求的變化，混動車的生命周期比預想的要長得多。
截至發(fā)稿，比亞迪股價上漲了8.35%，達到224.7元，使其新的總市值增加了503億元，達到6537億元。
油耗進入到「2」時代
比亞迪研究插混技術已經接近20年，2021年發(fā)布的第四代DM-i超級混動技術，不僅幫助比亞迪實現(xiàn)了從谷底和高光時刻的翻身，也加速了新能源汽車對燃油車的替換進程。
因此，當今年3月，比亞迪公布了第五代DM超級混動系統(tǒng)的信息時候，引起了廣泛關注。
從此次發(fā)布會公布的細節(jié)來看，比亞迪的第五代DM混動技術主打虧電下的低油耗表現(xiàn)，其中有三個指標受關注：
高的發(fā)動機熱效率：第五代DM技術的發(fā)動機熱效率達到了46.06%，超越了上一代的43.04%。這種發(fā)動機專為混動設計，這也意味著它能夠在工況做減法，從100減少到30%，從而實現(xiàn)更高效的燃油利用。
低的虧電油耗：在虧電狀態(tài)下，第五代DM每百公里的油耗僅為2.9升，低于上一代的3.8升。這也創(chuàng)下了百公里油耗的歷史新低。長的綜合續(xù)航里程：第五代DM技術使車輛的綜合續(xù)航里程達到了2100公里，遠遠超過上一代的1200公里。
那它是怎么實現(xiàn)的呢？其實，在技術架構方面，第五代DM并沒有發(fā)生很大的變化，更多的是提升零部件的效率和功率密度。
新一代DM技術架構跟之前類似，但提升了零件的效率和功率密度 | 圖片來源：比亞迪
在動力架構方面，第五代DM系統(tǒng)主要依靠電力來驅動。它使用了一種專門為插混設計的高效發(fā)動機，這種發(fā)動機的熱效率達到了全球高的46.06%。這意味著它能把燃料轉化為能量的效率非常高。電混系統(tǒng)通過優(yōu)化結構設計，使功率密度提升了70.28%，大大減少了能量的浪費，綜合效率達到了92%。此外，專用的刀片電池能量密度提升了15.9%，確保了車輛在行駛過程中能有足夠的「動力」。
在熱管理架構方面，第五代DM技術引入了一種全溫域整車熱管理系統(tǒng)，這個系統(tǒng)包括了前機艙熱管理、電池熱管理和座艙熱管理。它們協(xié)同工作，確保車輛在不同溫度環(huán)境下的能耗低。在高溫環(huán)境下，這個系統(tǒng)可以節(jié)省高10%的能耗，而在低溫環(huán)境下則能節(jié)省8%。這不僅讓車更節(jié)能，還提高了駕駛的舒適性。
在電子電氣架構上，第五代DM技術的電子電氣架構也非常先進，它整合了插混動力域控七合一系統(tǒng)，提升了功率密度18.3%。通過創(chuàng)新的芯片集成技術，將VCU（電壓控制單元）和雙MCU（電機控制單元）合成一個系統(tǒng)，使芯片的算力提升了146%。這大大提高了整車的集成度和性能。
首搭第五代DM技術的秦L DM-i和海豹06 DM-i | 圖片來源：比亞迪
在具體車型上，第五代DM技術在秦L DM-i和海豹06 DM-i首次搭載，售價在9.98-13.98萬。從價格和定位來看，海豹06 DM-i的定價填補了驅逐艦05（售價區(qū)間為7.98至12.88萬元）和海豹DM-i（售價區(qū)間為14.98至21.98萬元）之間的市場空白。
與許多車企不同，比亞迪并未首先將這項技術應用于高端車型，然后逐步下放?；仡櫛葋喌系牡谒拇鶧M系列，也是首先在更注重購車成本的家用轎車和SUV上搭載DM-i，然后在中高端車型上搭載DM-p 與DMO技術。此次比亞迪采取了類似的節(jié)奏，接下來比亞迪將根據市場需求，對DM-p 與DMO技術進行升級。
值得注意的是，比亞迪推出第五代DM，并不意味著完全放棄第四代混動，兩代產品還將同堂銷售。比亞迪花了三年時間打通整個供應鏈，推出了超級混動系列產品，對整個行業(yè)產生了重大影響，特別是在10萬元以下的市場。所以，比亞迪不會輕易放棄自己的技術、成本優(yōu)勢。
混動依舊是增長主力軍
在發(fā)布會上，比亞迪創(chuàng)始人王傳?；仡櫫吮葋喌螪M技術的發(fā)展歷程。
2008年，比亞迪推出了全球首款插電混合動力汽車——F3DM，標志著中國汽車廠商打破日系車企技術壟斷，開創(chuàng)了插混技術的新紀元。盡管初期銷量不高，但這一舉措為比亞迪奠定了技術領先的基礎。
2013年，比亞迪推出了第二代DM技術，首次在秦DM和唐DM車型上應用。這使得比亞迪插混車型的銷量迅速增長，2015年超過5萬輛，成為市場的亮點。2018年，第三代DM技術解決了虧電狀態(tài)下油耗和動力不足的問題，帶來了新一波銷量高峰，全年插混車型銷量超過12萬輛，尤其是新一代唐DM的表現(xiàn)亮眼。
然而，隨著國家補貼政策逐步退坡，比亞迪插混車型銷量急劇下降，迫使公司進行深刻反思和技術革新。2021年，比亞迪推出了第四代DM超級混動技術，將百公里虧電油耗降至3.8L，刷新了當時的全球汽車油耗紀錄。這一技術突破使得比亞迪插混銷量爆發(fā)式增長，從2020年的4.8萬臺增長到2023年的143萬臺。
目前，比亞迪在插混領域已經取得顯著成果，形成了DM-i、DM-p 與DMO三大混動平臺，針對不同市場定位。這也讓比亞迪混動車型銷量持續(xù)攀升，目前在國內混動市場占比超過50%。
9.98萬起，秦L DM-i和海豹06 DM-i上市 | 圖片來源：比亞迪
隨著插混技術越來越受用戶歡迎，多家車企如長安、上汽、廣汽、奇瑞、吉利和長城紛紛推出插混車型，并宣布續(xù)航里程超過2000公里的技術儲備。
東風風神新發(fā)布的風神L7插混車型，在測試中實測綜合續(xù)航高達2054公里，油耗為3.8L/100公里，發(fā)動機熱效率達到45.18%；吉利汽車也計劃在2025年量產新一代電混系統(tǒng)，預計高續(xù)航超過2000公里，百公里油耗將低至2L。
中泰證券新研報表明，比亞迪插混轎車產品主要面對合資燃油轎車競爭，優(yōu)勢在于性價比和更低油耗戳中消費者痛點；插混SUV 產品主要面對自主品牌插混SUV競爭，優(yōu)勢在于消費者認知層面的先發(fā)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢。
隨著DM5.0 插混系統(tǒng)進一步提升性能，比亞迪插混車型優(yōu)勢還將繼續(xù)保持。插混帶動的新一輪產品周期促進下，公司新車放量有望帶來新一輪估值中樞上移。
目前，國內插電混動車增速已遠超純電動車。據乘聯(lián)會數(shù)據，2023年國內純電動汽車銷量約514.9萬輛，同比增長僅21%，而插電混動車銷量約259.35萬輛，同比增長達82.5%。
隨著比亞迪等自主品牌在插混技術上的發(fā)力，這種情況可能會持續(xù)下去，純電動汽車的時代還要再等一等。
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